近日，每日優(yōu)鮮宣布，該公司收到納斯達克股票市場上市資格部通知，納斯達克上市資格部已決定將每日優(yōu)鮮公司的美國存托股票（“ads”）從納斯達克摘牌，除非公司及時要求在納斯達克聽證小組（“小組”）舉行聽證會。目前每日優(yōu)鮮計劃及時要求專家組舉行聽證會，并在聽證會程序最終結束之前暫停任何行動。

此前的5月22日，每日優(yōu)鮮發(fā)布公告稱，已于2023年5月18日收到納斯達克上市資格部門的通知，由于未向美國證監(jiān)會按時提交20-F年報，不符合納斯達克上市條例5250(c)(1)。根據納斯達克上市條例，自收到通知信起公司有60個日歷日，提交計劃以恢復合規(guī)。如果公司無法提交 20-F年報，公司將提交合規(guī)計劃。如果納斯達克接受合規(guī)計劃，將允許公司在2023 年11月13日之前重新遵守要求。對此，每日優(yōu)鮮表示，將盡快完成提交20-F年報。

自去年每日優(yōu)鮮出現問題以來，其就多次收到納斯達克退市警告。但每日優(yōu)鮮的負面遠不止于此，被員工討薪、供應商討欠款、用戶退款、創(chuàng)始人限制高消費、迭遭執(zhí)行等，曾經的“生鮮零售第一股”轟然倒下，也給行業(yè)留下諸多思考。

每日優(yōu)鮮跌落，讓曾引以為傲的前置倉模式暴露在聚光燈前，這個為實現“最后一公里”的美好遠景，變成了眾所周知的“苦生意”。

成立近8年的每日優(yōu)鮮，是行業(yè)摸索前置倉模式的探路者之一。經過多年發(fā)展，前置倉模式所主打的“性價比+到家服務”逐漸走過培育期，市場教育與認知普及的成熟，讓越來越多消費者習慣這種“極速達”的生鮮服務。此后，每日優(yōu)鮮與叮咚買菜先后在美上市，更一度將前置倉模式推上高光時刻。

如今，當每日優(yōu)鮮陷入爭議場，更多聲音開始探討前置倉模式未來路在何方。多位熟悉生鮮電商的人士均坦言，前置倉模式到底算不算好，無法當下立判，因為還沒有真正的贏家。

每日優(yōu)鮮的倒下，原因是復雜的，但終歸逃不過一個問題，就是長期虧損，盈利遙遙無期。在每日優(yōu)鮮“崩盤”后，盒馬、叮咚買菜發(fā)布消息稱基本實現盈虧平衡或是盈利。但這到底是偶然還是必然，是值得思考的。

在叮咚買菜2022 年基本實現盈虧平衡后，其在2023年不斷撤出廈門、珠海、天津、中山、滁州、廊坊、唐山等多個城市，最近更是撤出川渝市場。其盈虧平衡是因為去年多點散發(fā)的疫情帶來的，還是其自身具備造血功能，在其發(fā)布“基本實現盈虧平衡”后就引發(fā)了不少爭議。如今，這一系列操作更是被行業(yè)加重質疑。

而其最新財報似乎也在印證這一點：近日，叮咚買菜發(fā)布了2023 年第一季度財報，GMV（交易總額）和營收下滑明顯。其中，2023 年 Q1 叮咚買菜 GMV 為 54.52 億元（人民幣），同比下降 6.8%；總營收 49.98 億元（人民幣），同比下降 8.2%。

眾所周知，生鮮電商市場不僅規(guī)模巨大，而且前景廣闊。在此背景下，各行業(yè)巨頭紛紛布局探索，也衍生了多樣化的商業(yè)模式，但盈利問題始終沒有得到很好的解決，成為生鮮電商探索者的“心頭大患”。

隨著消費的迭代，當下生鮮市場規(guī)模已經接近萬億，但是生鮮電商的滲透率還不到三成，而且生鮮在流通費率和運輸損耗率上也有巨大的提升空間。因此，在資本方面看來，生鮮電商依然是一片待開發(fā)的藍海，而且當下生鮮電商的市場規(guī)模大，但在這一領域并沒有出現一家壟斷的電商平臺。大家都想去搶一搶老大的座位。加之，生鮮電商的高回頭率和高毛利也引著各大資本的注入。

生鮮本質上是一個燒錢的行業(yè)，加上生鮮的時效性、后端供應鏈的匹配、區(qū)域性等諸多要求都非常高，所以這個行業(yè)雖然現在競爭激烈，但是基本上還沒有形成一種高效的解決之策。這是如今生鮮電商行業(yè)所共同面臨的問題。因此，生鮮電商這門生意是否難做，不僅是針對經營者本身，更針對廣大投資者。畢竟探索了這些年，生鮮電商這門生意仍然是比較難做的。

因此，不少平臺開始探索其他新業(yè)務。如叮咚買菜將自身第二增長曲線，即把盈利的重點放在了自有品牌和預制菜。在叮咚買菜第一季度財報后的電話會議上，其創(chuàng)始人兼 CEO 梁昌霖表示，預制菜板塊目前是盈利的，并且隨著預制菜板塊規(guī)模的擴大、經驗的增長以及供應鏈的完善，盈利能力會越來越強。“希望我們不但能夠成為最大的預制菜公司，也能夠成為最賺錢的預制菜公司。”梁昌霖表示。

而這真的會成為生鮮電商平臺的出路嗎，似乎還需要市場的長期驗證。當然，生鮮電商領域面臨的問題還有不少，但終歸逃不過商業(yè)模式探索、盈利能力提升、供應鏈強化等。接下來，生鮮電商市場還會出現哪些倒閉、整合、入局、上市的現象，拭目以待。

內容來源：物流時代周刊

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