近日，《北京市自動駕駛車輛道路測試2018年度工作報告》正式發(fā)布。2018年，中國國內(nèi)8家公司的自動駕駛汽車在北京市內(nèi)的行駛里程達15.36萬公里(95442.6英里)，其中，百度無人車的行駛里程近14萬公里，占整體路測里程數(shù)的91%。

百度總部位于北京，也是北京市內(nèi)首個研發(fā)出L3級別自動駕駛車輛的科技公司。之前，百度公司創(chuàng)始人李彥宏在接受記者采訪時表示，作為新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的重要驅(qū)動力，人工智能已上升為國家戰(zhàn)略，我國人工智能發(fā)展水平在國際上處于數(shù)一數(shù)二的領先位置。

目前，百度已與長沙市人民政府開展合作，預計將在2019年下半年在長沙投放100輛無人駕駛出租車，進入試運營階段。

一時間，百度無人車的商業(yè)化落地備受關注。在經(jīng)過漫長的研發(fā)周期之后，趁著5G這股東風，百度的無人車似乎終于要交卷了。不過，到底是階段性試驗還是終于要“開花結果”產(chǎn)生回報，目前下結論似乎還太早。

無人車不得不面對的現(xiàn)實問題

作為一款已經(jīng)提出設想多年且預計仍將有不短的研發(fā)期的產(chǎn)品來說，自動駕駛被寄予了相當大的厚望。但要承擔這么大的期望，有一些問題必須面對。自動駕駛無論在技術實現(xiàn)上，商業(yè)化上，甚至社會層面上都有一些問題沒有解決。

一、AI算法是否足夠智能以應付復雜的情況。目前來看，在需要兼顧多方面的情況完成的動作時，如并線或者調(diào)頭，人類能夠輕易完成的動作，AI需要花費相當長的時間來尋找時機。是像一個實習新手司機一樣當一個笨笨的乖小孩，還是學習經(jīng)驗老到的司機做些不怎么危險的取巧動作，要想像人類駕駛者一樣兼顧效率和安全，以目前的技術水準還有相當?shù)碾y度。還有諸如路邊小孩子、喝醉酒的司機等無法預測行為的個體存在時，AI也無法像經(jīng)驗豐富的司機們一樣靈活規(guī)避不可測的危險。

二、成本高昂。激光，雷達，成像和聲吶傳感器，再加上加強版GPS接收器，和用來計算所有這些數(shù)據(jù)的電腦，還有處理判斷決策的AI研發(fā)費用，這些加起來，往往能是車本身標價的好幾倍了。而從谷歌的waymo自動駕駛面包車的情況來看，搭載大量傳感器的車身外型，也實在是不敢恭維。

三、故障漏洞風險。控制系統(tǒng)作為程序是有可能發(fā)生故障，甚至被認為惡意的制造故障的。特別是自動駕駛這種高復雜度，高自動化的系統(tǒng)，出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)就越多。克萊斯勒被爆安全漏洞召回140萬輛車，技術強如特斯拉也被黑客入侵過。如何保障自動駕駛系統(tǒng)能長期絕對穩(wěn)定的運行，又如何防御外來的惡意，也為自動駕駛的未來添上一層變數(shù)。

四、事故追責復雜。當交通事故與無人車有關的時候，判定責任人的備選名單里又多了無人車的擁有者和無人車的生產(chǎn)商家。是無人車本身有問題，還是車輛的所有者在使用時不規(guī)范導致，又或者是對方全責？如果對方也是無人車呢？人們在判斷時主觀上會有意愿傾向，會加大事故責任判定的復雜性和準確度。

人們在討論汽車安全性的時候，實際上很容易忽視：由人來駕駛汽車本身也有很高的幾率發(fā)生事故。判斷無人車是不是安全，標準不應當是能不能完全保證安全，因為有人駕駛也無法完全保證，而應當是無人車能不能做到比人類，或者說大多說人類要好。

無人車也是科技創(chuàng)新的發(fā)展趨勢

公路無人車，對于還沒真正進入市場的商品，首先要看這個商品是否真的有需求，還要考慮需求是否大于實現(xiàn)成本。飛機、地鐵早期失事率、成本極高，現(xiàn)在也隨著技術的進步得到了普及。現(xiàn)在的情況是，目前有可能實現(xiàn)的無人車方案在成本、技術成熟度、舒適度方面的優(yōu)勢并沒有特別突出。

即使近幾年技術方面能夠成熟，大部分人依然需要時間來熟悉這件新事物，短時間內(nèi)的市場可能不會太大，但就像移動支付一樣，一旦大多數(shù)人都能接受無人車進入自己的日常生活，這個市場將成長到一個驚人的份額。公路上的無人車，將是一個具有極大潛力，但短時間內(nèi)不太能獲得巨大成長的市場。除去最難實現(xiàn)，也最有潛力的公路自動駕駛，無人車還有一些更方便的切入口。

封閉軌道駕駛，相比于公路上的復雜性，封閉軌道上的自動駕駛就簡單得多了，事實上，包括中國在內(nèi)的多個國家和地區(qū)都已經(jīng)開始實驗性的投入無人駕駛的地鐵和有軌電車等軌道交通。不出意外的話，封閉軌道上的無人駕駛應該會更早真正進入市場。而那時，也可以幫助公路無人車更早更快的獲得大眾的接受度，進行市場鋪墊。

另外，在物流配送領域，配送無人車更是擁有廣闊的前景，甚至是迫在眉睫。快遞、外賣行業(yè)的人力成本越來越高，高到劉強東都不得不對自己兄弟動了刀子，而目前中國的物流市場規(guī)模已達12萬億。如何在站穩(wěn)腳跟的同時盡量降低成本，成了物流公司的燃眉之急，無人車將是解決這個問題的利器。

因此，目前各大物流相關公司都在傾全力研發(fā)低速無人車，美團只用單線雷達，成本只有十幾萬人民幣完成的無人配送車已然成型。滴滴、菜鳥、京東等行業(yè)巨頭也在緊鑼密鼓的準備，加上國外已經(jīng)有相對成型的低速無人車，大概三年之內(nèi)，大型城市應該就能實現(xiàn)無人車物流配送。

無人車研發(fā)已經(jīng)如火如荼

目前在產(chǎn)品研發(fā)上，谷歌兄弟公司waymo暫時是全球公認的技術領跑。Waymo進入自動駕駛領域已經(jīng)有十年時間，測試里程數(shù)在行業(yè)遙遙領先。加州公布的數(shù)據(jù)也顯示，Waymo在自動駕駛系統(tǒng)脫離率方面遙遙領先于對手。去年開始waymo也進行了大規(guī)模商業(yè)化試運營。資訊機構 Navigant Research 最近公布的報告顯示，根據(jù)每家公司在「愿景」、「商業(yè)化策略」、「合作方」、「量產(chǎn)計劃」、「技術」以及「產(chǎn)品持久力」這幾個方面的綜合表現(xiàn)打分排名。Waymo名列頭籌。

另外，特斯拉目前預計有超過 40 萬輛搭載了 Autopilot 系統(tǒng)的車子在道路上行駛，單日行駛里程超過了 1300 萬英里。如果未來這個車隊的規(guī)模增加至超過 100 萬輛，那么每月產(chǎn)生的有效行駛里程將到達 10 億英里的量級。對一家已經(jīng)有成熟產(chǎn)品落地的車企而言，這種真實世界產(chǎn)生的「數(shù)據(jù)」根本不是問題。考慮到目前搭載硬件 2.0 版本的特斯拉車型每個月可以獲得近 10 億英里的行駛里程，獲得的數(shù)據(jù)量之大是 Waymo 無法企及的。之后硬件 3.0 版本上線后，搭載了 AI 芯片的這套系統(tǒng)會更有利于特斯拉算法的迭代。創(chuàng)始人馬斯克對特斯拉有著相當程度的自信：“我不認為哪家企業(yè)能在特斯拉之前打造出一套綜合性的自動駕駛解決方案。除非它們保密工作做得太好了。我覺得這種可能性不大，對特斯拉而言，任何車企都不是我們的競爭對手”。

由于投入高，行業(yè)積累足，本來Uber在無人車領域占據(jù)了相當大的先發(fā)優(yōu)勢。過去3年，Uber 在無人駕駛汽車項目上已經(jīng)投入了至少20 億美金。但由于在去年3月份的無人車事故產(chǎn)生的影響太過惡劣，雖然交通部門認定Uber方無責，依然給Uber帶來了沉重的打擊。此前Uber已經(jīng)關閉了亞利桑那州等多地的無人車測試項目，300多名測試車輛的司機全部被解雇。此后，Uber再度宣布關閉自動駕駛卡車項目，全力開發(fā)自動駕駛轎車。在8月，負責無人車人工智能的高管甚至已經(jīng)離職并投奔競爭對手Lyft。現(xiàn)在重整旗鼓再次進軍無人車領域的Uber正在頂著巨大的壓力前行。

2017年，百度推出無人駕駛開放平臺——阿波羅計劃（Apollo）。時至今日，包括福特在內(nèi)的超過100家汽車相關產(chǎn)商加入，Apollo平臺已經(jīng)搭建成了最大的自動駕駛生態(tài)圈。2018年7月，百度宣布已開始進行L4級無人駕駛巴士的小規(guī)模量產(chǎn)和試運營。在國內(nèi)的無人車研發(fā)進程表上，百度一騎絕塵。

由于技術的限制，目前無人車市場的局勢尚不明朗。中國幾乎百度一家獨大，而國外谷歌的waymo暫時也將其他競爭者甩開一段距離。但誰能分得最大的一塊蛋糕，并不是誰能造出第一臺完成品，誰能第一個投產(chǎn)決定的。考慮到成本，算法區(qū)別帶來的駕駛或者說乘坐體驗、軟硬件的穩(wěn)定度、合作伙伴的研發(fā)生產(chǎn)速度，甚至政策改變和意外事故都有可能產(chǎn)生巨大的影響。但可以肯定的是，贏家只可能從現(xiàn)在已經(jīng)有一定成果的選手中產(chǎn)生了。無人駕駛技術的研發(fā)周期太長，先發(fā)者又都擁有不俗的研發(fā)力量，現(xiàn)在開始追趕或許已經(jīng)來不及了。

作者：沙水，互聯(lián)網(wǎng)觀察家,美股研究社專欄作者.

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